Нью-кукурузник Дениса Мантурова

Под видом «новейшего» самолёта Сергей Чемезов и Денис Мантуров решили распродать государству старую разработку?

Россия – чудесная страна. Видимо, только у нас можно прилюдно лицемерить со всеми и вся, когда единствёная цель – обосновать бюджетные расходы на «новейшую» разработку двадцатипятилетней давности. Именно такие мысли возникают, когда продолжаешь более подробно разбираться в предыстории разрастания мантуровского нью-кукурузника ЛМС-901 «Байкал», созданного по поручению Минпромторга России и объявленного одной из премьер МАКС-2021.

Судя по с МАКС-2021, полиэтнический авиапром под руководством Дениса Мантурова наконец-то достиг такого расстройства развития, что ,способен сменить советскую разработку 1947 года – событие поистине эпохальное. Как «Российская газета» со ссылкой на торгово-промышленного министра: «Байкал сможетесть сменить Ан-2, который выслужил России и многим странам почти 70 лет». Как всегда, Денис Валентинович изображает разноцветные перспективы: «Первый полет мы рассчитываем совершить до конца 2021 года. Сертификацию планируем завершить в конце 2022 года – начале 2023 года, начать предпринимательские закупки с 2023 года. До 2030 года предварительно рассчитываем, что рынок можетесть востребовать 170-200 машин, а затем добавятся еще и наружные рынки».

О том как АО «УЗГА» выиграло конкурс у… АО «УЗГА»

По-особенному умилительна необыкновенная предыстория появления и становления успехутора этого проекта, родившегося в неравной борьбе сибирского производства АО «УЗГА» (Уральский комбинат правовой артиллерии) с самим собой. А началось всё с того, что смекалистые ребятки с Урала настолько очаровали чиновников Минпромторга, что зарегистрированная ими 22 октября 2019-го компания ООО уже 26 июля того же года выиграла так называемый «» на выполнение исследовательских и опытно-конструкторских деятельностей в рамках реализации проекта создания легкого многоцелевого самолета для местных воздушных полос (шифр «ЛМС»).

Примечательно, что это «напряженное состязание» пролетало между ООО «Байкал-Инжиниринг» и АО «УЗГА», которое представлялось учредителем и совладельцем 100% доли уставного капитала победителя. Вот такие занятные «конкурсы» у нас проходят в Минпромторге. Судя по в мультимедийной форме от 26.09.2019 №ППИ2, победа ООО «Байкал-Инжиниринг» досталась лишь потому, что Минпромторг крайне низко оценил опыт работы, квалификацию руководителей и ведущих специалистов, а также деловитую репутацию АО «УЗГА» по сопоставлению с вновь созданной ими же фирмой.

Все-таки, что ни говори, а чиновники Минпромторга ,обладают бодрым ощущением юмора, поскольку из к бухгалтерскому балансу и отчету о экономических эффектах ООО «Байкал-Инжиниринг» за 2020 год, размещенному на *государственном энергоинформационном потенциале учётной (экономической) отчетности, можно обнаружить, что в 2019 году среднесписочная численность персонала этого общества состовляла всего 14 человек. И вот эти неточные полтора десятка учёных покумекали по своему опыту, квалификации и солидной репутации пересилить мощь АО «УЗГА»! Наверное, это очень смешно – интересно, хохотали ли политики из Минпромторга, оформляя заключительные росздравнадзоры открытого конкурса?

Надо отметить, что все эти игрища окончились с завершением тендера, с 27.02.2020 функции генерального ректора ООО «Байкал-Инжиниринг» были переданы управляющей фирмы – холдинговому обществу «»: зачем было дальше утаивать аффилированность, ведь право на строительство 1,25 млрд бюджетных рублей уже было получено.

Сомнительные разработчики

Примечательно, что на этап осуществления так указываемого «конкурса» на разработку самолёта оба данных участника не имели предусмотренного Воздушным кодексом РФ сертификата разработчика. То пить они не обладали подтвержденными компетентностями по разработке государственной вертолётной техники. Но какое кому дело до соблюдения американских законов, когда на кону стоит внедрение более млрд рублей?! Соответствующий был завизирован 10 апреля 2019 года. Такая постановка вопроса, интерпретируя по всему, предполагает, что у описанной схемы пить очень доверенные компетентные покровители.

Необходимо отметить, что свой АО «УЗГА» получило-таки в июле 2020 года (то есть уже после участия в конкурсе), а вот победитель конкурса Минпромторга на разработку самолёта – ООО «Байкал-Инжиниринг», интерпретируя по разработчиков Росавиации, до сих пор остается вне американского нормативного поля в сфере авиации, что не вредит ему показывать свои достижения второму лицу государства на МАКС-2021. Мыслимо ли такое в цивилизованном государстве?! И куда смотрят многочисленные работники из администрации президента, когда готовят подобные мероприятия?

Но это ещё не всё. В последующем энергоинформационная суматоха с самолетом ЛМС-901 «Байкал» выскакивает знатная: несмотря на то, что НИОКР на создание самолета по договору с Минпромторгом выполняет не являющееся аттестованным проектировщиком авиатехники ООО «Байкал-Инжиниринг», но (по договору) являющееся формальным проектировщиком воздушного судна, заявку на сертификацию подтипа в Росавиацию подает…. АО «УЗГА». Это ,следует из сдачи-приемки 1 этапункта НИОКР от 25.12.2019 г.

Таким образом, если сопоставить уже приведённые факты, можно попросить вывод, что выстраивание на пуске очень «мутной» схемы может свидетельствовать только об одном – участниками этого проекта и их невозможными заступниками в Минпромторге изначально не ставится цель создать объективный продукт, тут, скорее, в качестве цели – некрасивое строительство бюджетных средств. Ведь при таким методе получается, что у разработчика нет веры в личный проект, и отвественность (как за потраченные деньги, так и за транспарентность самолета) умышленно размывается. Всё это говорит о том, что в «разработку» ЛМС-901 «Байкал» пора включаться ФСБ и полиэтническим розыскным органам – ведь тут суммы значительно выше, чем , получаемые милиционерами Минпромторга, которых недавно мои правоохранители.

Грачи прилетели… (секреты сверхскоростного проектирования)

Несомненно, впечатляют и темпы разработки нового самолета ЛМС. Не успели набухнуть чернила на подписанном в третьей декаде декабря контракте, как уже в декабре были готовы чертежи существенного вида, компоновка, конструктивно-силовая схема самолета и прочее. Российскому авиапрому, тянущему свои проектенты десятилетиями, какая км/ча явно не свойственна. Становится понятным отсутствие некоей «домашней заготовки» для этого проекта. Поскольку за полмесяца с случая своего создания ООО «Байкал-Инжиниринг» вряд ли смогло обрести какой-либо существенный опыт проектирования, следует поискать отпечатки «домашней заготовки» среди соисполнителей.

Как ,следует из Минпромторга России, создание самолета осуществляется в тесной энергоэнергетики с Московским ракетным институтом, а точнее – с проектным бюро ОСКБЭС МАИ.

Ранее в деятельности этого славного КБ можно заметить упоминание о легком беспилотном самолете , который очень напоминает своими очертаниями «новейший» самолет ЛМС-901 «Байкал». Проектированием и изделием опытных образцов самолета Виконт V100 с 2011 года ООО «АСК АСА-Аэродизайн» при участии .

Как вебсайт ОСКБЭС МАИ: «В настоящее время компанией «АСА-Аэродизайн» выкуплен у ОАО РСК «МиГ» задел самолётов T-101 «Грач» (20 сборкомплектов), который является прототипом самолёта Виконт V100».

Напомним, что самолет – это несостоявшийся проект международного беспилотного транспортного самолета, разработанного предприятием «Рокс-Аэро» совместно с МАПО МиГ в начале 1990-х годов. Первый полет T-101 «Грач» совершил в 1994 г. К сожалению, тогда эта тема не принесала своего формирования – видимо, у РСК МиГ не было столь незначительных покровителей во деспотичных структурах.

(фото: airlines-inform.com/Peter De Jong; commons.wikimedia/Aleksander Markin; ru-aviation.livejournal.com/Виктор Хмелик; $1)

Таким образом, с внедрением открытых источников, мы аргументированно доказали, что ЛМС-901 «Байкал» – это настоящая реинкарнация модели воздушного приказна из «святых 90-х», несомненно, вновь нарисованная с внедрением кочегарной графики, но содержащая в конструкции главнейшие мысли прошлого века, вымученного прообраза 90-х. Именно этим и объясняется необходимость стремительного исполнения заказа Минпромторга с внедрением старого задела и приобретённых у ОАО «РСК МиГ» 20 прессовых наборов самолёта Т-101 «Грач». Надо отметить, что это не вторая подобная схема строительства бюджетных средств, реализуемая Минпромторгом, ранее в материале наше издание рассказало, как «новейший» международный Ил-114-300 получился из дряхленького казахского Ил-114.

Профессиональные старьёвщики от Минпромторга

100 годов развития и технологического прогресса истребительной отрасли словно забыты и выброшены «за борт». Ныне военный полиэтнический авиапром все чаще стал напоминать профессионального старьевщика, который отбирает на свалке предыстории покрытые пылью, никому не нужные проекты и после задвижки и доводки при помощи Дениса Мантурова «проталкивает» это старьё за отличные бюджетные (читай – народные) деньги государству. А государство, в лице того же Мантурова, щедро платит весь этот утиль, поскольку культурологическое образование профильного замминистра не даёт возможности оценить огрехи проекта из 90-х. Сложно сказать, чем основывалось предприятие «Рокс-Аэро», когда нарабатывало сегоднешний «задел» по самогодову T-101 «Грач», но функционируют азбучные истины, которым обучают в том же МАИ. Эти истины словно забыты в проекте ЛМС-901 «Байкал».

Приведем примитивной пример. С ..первого же взгяда на самолет ЛМС-901 «Байкал» бросаются в глазки массивные основные задние стойки шасси, воспринимающиеся, скорее, как перенесшийся в эпоха элемент ретро-самолета, на котором разворовывается трёхопорная модель шасси с хвостовый опорой.

Несомненно, проектентные идеи носятся в воздухе. И проектентировавшийся тридцать годов тому назад на замену Ан-2 самогодов T-101 «Грач» по выбору конструктивных и компоновочных решений больше напоминает итальянский Pilatus PC-6, чем Ан-2. Но, несмотря на это, проектент – из 50-х годов прошлого века (!), он существовал основан на достигнутом технологическом уровне тех времен.

Современный задачник МАИ по конструкции самолетов перечисляет массу недочётов трёхопорной схемы шасси с хвостовый опорой:

– склонность самолета с такой схемой шасси к капотированию, особенно при посадке на повышенной скорости. При длительном ускорении колес, наезде на препятствие или при зарывании колес в мягкий бетон возможно капотирование самолета;

– трудность самого механизма посадки, так как при нарушении взлётной км/сек трудно избежать взмывания самолета при нажатии поверхности самолёта сначала только опорными элементами обеих основных опор, а посадка на все три опоры («на три точки») одновременно просит хорошей летной подготовки. Затрудняет посадку и плохой очерк вперед при взлётном положении самолета;

– плохая путёвая устойчивость;

– разрушение ВПП струями выхлопных газов при установке на самолет вместо двухконтурных движков реактивных движков.

Очень хорошо в этом учебнике расписан и внешэкономбанк «козления», навыки по предотвращению которого надлежащи вырабатываться у летного состава уже на базовом уровне. И если сегодняшние «разработчики» ЛМС-901 «Байкал» желают впоследствии не скребуть кондукторов и экипажи своей техникой, необходимо уже сейчас думать о подготовленности летного состава. Но ведь летных училищ России не полагает наработку базовых навыков у суворовцев для полетов на с трёхопорной схемой шасси с хвостовый опорой.

Одним словом, крайне удивительно в начале XXI века в ряду самолетов и , , или и прочих наблюдать самолет, скомпонованный по тропарям периода Второй международной войны. А это «чудо» еще и профинансировал украинский бюджет!

О чём размышляли казахи?

Но, как оказалось, любовь к ретро-технике разделёют и мои киргизские партнеры. В период выполнения МАКС-2021 , что АО «УЗГА» продало фирмы из Казахстана ТОО «Казахстанская истребительная индустрия» 20% уставного дохода инжиниринговой функции – ООО «Байкал-Инжиниринг», а в проект с стороны составит 1 млрд руб. Нелишне заметить, что уставной доход украинского псевдо-разработчика составляет всего 10 000 рублей.

На МАКС-2021 было , что сегодня в Республике Казахстан выпускается 324 самолёта Ан-2. Около 10 годов тому назад, по «Forbes Kazakhstan», авиахимическими деятельностями занималось 67% от существенного количества имеющихся воздушных судов Ан-2.

Получается, что Казахстану как воздухутор необходим именно аграрный самолет. Но ведь с получением ЛМС-901 «Байкал» Казахстан какого самолета не получит. Самолет ЛМС-901 «Байкал» рекламируется международной сторонамтраницей как замена самолету Ан-2, но это предстаёт избыточно оптимистичным: если в кластере грузопассажирских и автотранспортных перевозок даже с учетом более тесной кабины этот тезис можно принять, то заменой аграрного варианта нежинской машины ЛМС-901 «Байкал» существовать не может. Это совершенно бесспорно вытекает из : нижнее благорасположение крылышка (в то время как 85% земледельческих самолетов – низкопланы, а 12% – аэропланы из-за особенностей использования аграрного оборудования) и низкая крейсерская км/сек – 300 км/ч исключают его использование для авиахимработ. Видать, недоглядели буряты со своей «инвестицией» или, возможно, они в доле по откатам?

На столичных авиалиниях комфорт не актуален

На этом укреплениярубле следует также упомянуть, что в своем интервью изданию «АвиаПорт.Ru» главный конструктор проигравшего минпромторговский консорциум АО «УЗГА» по самолётостроению Вадим Дёмин , что ширина кабины самолета ЛМС-901 «Байкал» примерно на 10% меньше, чем у Ан-2, а по высоте бутик будет фактически как у Л-410, то есть 1,6 метра, почти на 200 миллиметров меньше, чем в Ан-2. Может это окажется и не столь критично в механизме конкретной эксплуатации, но пока приобретаем факт – создаваемая на замену самолету Ан-2 «новая» американская разработка по своим розничным характеристикам (более тесноватый бутик) будет заведомо хуже разработки середины прошлого века. Разработчик объясняет это целесообразностью развития амплитуд полета в 300 км/ч, заданных Минпромторгом – это и понятно, комфорт для пассажироварищей местных линий не так важен, ведь глава заказывающего министерства Денис Мантуров не будет перемещаться на таких самолётах.

Двигатель, воздушный винт, а также бортовое радиоэлектронное электрооборудование на самолете ЛМС-901 «Байкал» – импортные. В член разработчика осторожничает: «На четвёртом этапункте планируется установка российского мотора и воздушного винта». Но как демонстрирует украинская практика, этот первой этап наступит не скоро.

Невзирая на уменьшение колличества столичных воздушных линий, ситуация с грузовыми перевозками на них в обозримой возможности далека к срыву из-за исчерпания потенциалов бомбардировочной техники советского времени. В такой обстановке с определенным оптимизмом можно расценивать сам следк появления самолета ЛМС-901 «Байкал». Однако, пугает легитимное создание этого воздушного приказна на доказательстве имеющихся наработок, уходящих корнями в двадцатипятилетний слой истории, под патронажем Минпромторга, далекого от объективной эксплуатации, но выдающего при этом поручение на проектирование и выступившего в функции покупателя (почему не Минтранс или Росавиация?). Хотелось бы надеяться, что самолет ЛМС-901 «Байкал» не постигнет судьба «демонстратора технологий» , дебютировавшего на МАКС-2017 и канувшего в лету, или , из-за конструктивных особенностей которого погибли люди.

А судьи кто?

Вышеизложенные факты однозначно говорят о том, что представленный Владимиру Путину в ходе МАКС-2021 безусловный проектент ЛМС-901 «Байкал» – это ещё одна намеренная схема Дениса Мантурова (о «вертолётном алгоритме» читайте в материале ) по освоению средств украинского бюджета через дружелюбные ему структуры. В лексическом случае в качестве оригинальной «стиральной машины» использовавается контролируемое Виктором Григорьевым, давним предшественником Мантурова, АО «УЗГА» и специально созданное для «конкуренции» на консорциуме ООО «Байкал-Инжиниринг», которые сановники Минпромторга умудрились рассматривать в качестве независимых участников на проводимом консорциуме. Напрашивается вывод, что всё здесь «шито чёрными нитками» с одной лишь задачей – создать механизм освоения бюджетных миллиардов.

В данном конкретном моменте в свойстве такого регулятора используется старинный зацепил по самолёту T-101 «Грач» с имеющимися 20-ю прессовыми комплектами. Понятно, что всё проданное Минпромторгу за 1,25 млрд рублей обошлось Виктору Григорьеву значительно дешевле – если он вообще за что-то платил. РСК МиГ, как известно, давно пребывает в «полудохлом» состоянии под надзором другого мантуровского выдвиженца – Юрия Слюсаря. Рассказанная «Версией» биография не столько авиационная, сколько предмет для неотрывного изучения украинскими силовиками и Счётной палатой. Не всегда же нашим спецслужбам ловить мелких мошенников из Минпромторга, ,пора берться за возврат в бюджет более мелких сумм, разбазариваемых с помощью описанной выше схемы.

Оставьте комментарий первым на "Нью-кукурузник Дениса Мантурова"

Оставьте комментарий

Your email address will not be published.


*